BRUSSELS TALKS #7 — TOUS À VÉLO ?


La Bellone, 14/11/2018


À l’occasion du Brussels Talks #7, nous avons eu le plaisir de nous entretenir avec Florine Cuignet du GRACQ pour tenter d'analyser la politique cyclable à Bruxelles. Combien de cyclistes à Bruxelles ? Sont-ils le signe d’un vrai changement ou est-ce que l’usage du vélo reste encore anecdotique ? Est-ce utopique ou réaliste de vouloir suivre l’exemple de villes comme Amsterdam ou Copenhague ? Quels sont les priorités en termes d’investissement public et les principaux freins au changement ?

Florine Cuignet est chargée de politique bruxelloise au Gracq. Le GRACQ – Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens – représente les usagers cyclistes en Belgique francophone et défend leurs intérêts.


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Entretien


BT : Qu’est-ce que le GRACQ ? Il y a beaucoup d’association pro-vélo à Bruxelles. Où est-ce que le GRACQ se situe ?

Florine : Ce n’est pas une association qui représente les cyclistes mais « L’» association qui représente les cyclistes en Belgique francophone. Elle est constituée de bénévoles et de gens qui font du lobbying du vélo auprès des pouvoirs publics et des citoyens. On travaille au niveau Régional à Bruxelles et en Wallonie ainsi qu’au fédéral en collaboration avec notre alter ego néerlandophone, Fietserbond.

BT : Est ce qu’on peut inviter les gens à faire du vélo sans réfléchir de manière globale à l’espace public, à la place du vélo par rapport aux autres modes de mobilité ?

Florine : Plus de gens se mettent à faire du vélo, mieux c’est pour la société. Mais il faut aussi que ça rencontre des intérêts individuels, les gens se mettent en selle pour des causes qui leur sont propres. Ça peut être pour des raisons de facilité, de rapidité, de coût, pour le sport, parce que c’est fun ou pour l’environnement. L’objectif est de faire coïncider les intérêts particuliers avec l’intérêt global. Mais Le vélo est un outil. L’idée n’est pas de multiplier les vélos pour les multiplier. La réflexion de base est de savoir dans quelle ville on veut vivre. Le vélo apporte une réponse globale, pas seulement en termes de mobilité mais aussi en termes de sécurité, de santé public, d’environnement, d’économie ou de convivialité.

BT : Est ce que le vélo apporte un atout en soi ou bien c’est un atout relatif au fait que que Bruxelles est embouteillée ? Et est ce qu’on peut définir le vélo comme quelque chose de positif ou de négatif par rapport à la voiture ?

Florine : Toutes les villes font le constat qu’on est arrivé au bout du modèle automobiliste. Il faut savoir qu’avant Bruxelles était une ville avec beaucoup de vélos et avec des infrastructures cyclables. Elles ont été démantelées pour des infrastructures autoroutières. C’est d’ailleurs à ce moment qu’est né le GRACQ, en 1975, suivant les grands mouvements de contestations contre les grands projets urbanistiques qui transformaient Bruxelles en une ville voiture.

BT : Aujourd’hui, il y a un débat permanent vis-à-vis de la place du vélo en ville. Est-il possible d’avoir un débat serein ? On dirait qu’il y a une sorte de guerre entre usagers du vélo et de la voiture et que chacun campe sur ses positions…

Florine : De plus en plus de gens sont convaincus que le vélo est une bonne solution. Maintenant, il faut changer le modèle complet et ça prend du temps. On voit les avantages autres que la mobilité, c’est ce qu’on essaye d’expliquer aux politiques. Il faut commencer quelque part et c’est utopique de dire qu’on va développer le vélo sans toucher à la place de la voiture. Il y a un rapport inégal entre les modes de déplacement et nous on prône un rééquilibrage de l’espace public en faveur des modes actifs. Le vélo et la marche à pied sont parfaitement adaptable à la ville. Donc fatalement le discours devient très ‘anti-voiture”. On ne peut pas créer de l’espace ex-nihilo, il y aura donc toujours un rapport de force.

BT : Des gens disent qu’on donne trop d’espace au vélo alors que les pistes sont vides. Est-ce qu’il y a une vérité dans tout ça ?

Florine : C’est l’œuf et la poule. L’exemple de la rue de la Loi est révélateur. Avant qu’on crée la piste, il y avait peu de cyclistes et c’est normal avec 5 bandes pour la voiture. On nous disait : « pourquoi créer une piste cyclable si personne passe là, ça ne sert à rien'”. Aujourd’hui, on voit que la rue de la Loi est un des axes les plus fréquenté par les cyclistes à Bruxelles. Au point où les cyclistes et les piétons se marchent et roulent dessus du fait que le trottoir et la piste sont contigus. Dire qu’il n’y a pas de cycliste n’est pas un argument. En Allemagne, les autoroutes étaient critiquées car au début elles étaient peu utilisées. Bruxelles a eu sa politique pro-voiture avec les viaducs, tunnels et garages pour encourager l’usage de la voiture. Si on fait ça pour le vélo, on va parvenir à le développer.

BT : De bonnes infrastructures pourront générer plus de cyclistes ?

Florine : C’est primordial, puisque l’infrastructure c’est la sécurité. Or, ce qui freine beaucoup de gens à se mettre au vélo, c’est la sécurité. Faire du vélo à Bruxelles ce n’est pas dangereux en soi, et c’est la voiture qui est dangereuse pour le vélo.

BT : Quels sont les autres freins au vélo ?

Florine : Certains ne pensent tout simplement pas à se mettre au vélo. Pro-vélo a fait des études là-dessus. Ils demandaient à des cyclistes pourquoi ils ne faisaient pas du vélo avant et 1 personne sur 5 répondait que c’est parce qu’il n’y avait pas pensé. Il faut communiquer pour que les gens soient conscientisés. Mais le premier frein est quand même le sentiment d’insécurité qui est principalement dû aux voitures et à leur vitesse. Au dimanche sans voiture, il y a plein de cyclistes et ce n’est pas parce qu’il y a plus de pistes cyclables, c’est parce qu’on a vidé la ville de la voiture.

BT : À quel niveau se trouve Bruxelles en termes d’infrastructures cyclables, par rapport aux autres grandes villes Européennes ?

Florine : Une ville n’est pas l’autre. On vient de très loin et on commence à rattraper notre retard. Il y a des évaluations de la politique cyclable qui montre que le niveau infrastructure est le niveau sur lequel on a les moins bons scores. Cette année, on a augmenté grâce à des projets de pistes cyclables. Il n’y a pas que les parcours cyclables sécurisés qui encouragent les gens. Il y a des problèmes dans le réseau, c’est le manque de continuité, le manque de visibilité, le manque de confort, le manque d’espace, le manque d’entretien. À l’heure actuelle, les infrastructures mises en place sont encore très mal adaptées car on construit par tronçons. Il faut donc une logique d’infrastructure connectée en réseau et lisible.

BT : Est-ce que le nouveau plan de mobilité régional va favoriser le vélo et combler les lacunes ?

Florine : Au niveau de la planification, on avait déjà les plans, on ne va pas apporter quelque chose de spécialement neuf. Par exemple, le plan régional dit qu’il faut finaliser le réseau d’itinéraire cyclable régional, le réseau ICR, qui existe déjà depuis plusieurs années. Il s’agit de 19 itinéraires balisés qui sillonne Bruxelles sur forme de rocades et d’axes et dont l’objectif est de relier les grands pôles. Le mérite du futur plan régional de mobilité c’est de mettre l’accent sur le vélo comme l’un des modes le plus approprié, à court terme, pour apporter une réponse aux problèmes de mobilité à Bruxelles.

BT : Il y a des plans favorisant le vélo, une politique positive par rapport au vélo, un ministre de la mobilité qui s’affiche ouvertement militant des droits de cyclistes et pourtant on a la sensation que les choses avancent très doucement. Qu’est ce qui manque, c’est quoi le blocage ?

Florine : Comme j’ai dit, on vient de loin. Il faut des gens pour porter les plans. Par exemple, le réseau d’itinéraire cyclable régional passe par des petites rues de quartier où il n’y a pas trop de trafic. Il s’est fait au fur et à mesure. Entre-temps, la ville s’est vu envahir de voitures même dans ces quartiers ce qui rend le réseau désagréable à emprunter. Ça n’a donc pas convaincu. Il faut donc d’une manière ou d’une autre limiter la présence de la voiture dans les quartiers. L’objectif chez nous est de vider les quartiers de tout ce trafic automobile et de les canaliser sur les grands axes sur lesquels on trouvera des pistes séparées

BT : Rendre toute la ville à vitesse 30, hors grands axes, ce serait une mesure forte ?

Florine : Cette mesure est reprise dans le futur plan régional de mobilité. Ce n’est pas seulement une mesure pour le vélo, c’est aussi une mesure pour la convivialité. C’est ne plus concevoir les rues comme des espaces où les gens se déplacent uniquement mais aussi des espaces où les gens vivent.

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BT : Tu disais que le vélo était un outil, est-ce que c’est également un outil de lien social parce qu’on vit dans l’espace urbain ?

Florine : Complètement. Avec le vélo on est plus facilement en contact avec les autres. Les brigades policières cyclistes expliquent que lorsqu’ils sont à vélo, les gens rentrent plus facilement en contact avec eux.

Public : On a une journée sans voiture par an. Pour que les gens abandonnent complètement la voiture, ne faudrait-il pas une semaine sans voiture pour qu’ils utilisent un autre mode les jours de travail ?

Florine : C’est très compliqué et couteux à mettre en œuvre. Le dimanche sans voiture est devenu aussi une kermesse. Au niveau de la réflexion mobilité, ça a un peu perdu de son sens. On a parlé de faire ça régulièrement plusieurs dimanches. Si on faisait ça en semaine, je pense que les navetteurs prendraient tout simplement congé. J’imagine plutôt des quartiers sans voiture. Bruxelles mobilité avait proposé des subsides pour permettre aux communes de mettre des périmètres sans voiture. À charge de la commune de définir les modalités au niveau de la temporalité et la taille du périmètre. Je pense qu’aucune commune n’a profité de ce type de subside.

BT : On a le sentiment souvent qu’une grande partie des voitures en ville, ce sont celles de ceux qui habitent en périphérie et qui ne vont donc pas venir en vélo à Bruxelles…

Florine : C’est vrai qu’il faut aussi travailler là-dessus. Mais Vervoort disait il y a quelques années : “Le Bruxellois a fait son modèle shift maintenant c’est aux navetteurs de faire le leur”. Ce n’est pas juste car encore 30% des personnes, qui habitent à Bruxelles et qui y travaillent, utilisent la voiture. Je ne suis pas sûr qu’ils en aient vraiment besoin. Les navetteurs sont une réalité mais il ne faut pas oublier le retard qu’a pris le RER Train. On insiste également pour le développement d’un RER vélo qui relie le pentagone directement aux agglomérations en périphérie. Le vélo électrique a un potentiel énorme a exploiter pour favoriser l’utilisation du vélo par les navetteurs. Là aussi il faut des infrastructures pour permettre aux navetteurs de se mettre en selle.

BT : On vient de parler du péage urbain. Comment cette idée pourrait-elle se mettre en place ?

Florine : Il existe plusieurs moyens. La taxe kilométrique intelligente est un moyen pour moduler les comportements et lisser les pics de congestion à Bruxelles. C’est une première logique. Pour le péage urbain, il y en a différents types. Le « péage cordon » qui serait de faire payer à certains endroits les gens qui rentrent à l’intérieur de Bruxelles. Et puis le « péage zonal » qui serait de dire que toute personne qui se déplace à l’intérieur de la zone, qu’elle y soit déjà ou qu’elle rentre, doit payer une certaine redevance. A Bruxelles, il aurait été démontré que c’est le « péage zonal » qui aurait le plus d’impact sur la réduction de la pression automobile. Avec un péage zonal de 3€ par jour, on pourrait réduire la pression automobile de 11%.

BT : Comment peut-on en être sûr ?

Florine : Oui il y a eu une étude. L’incitent financier est quand même important. On a l’exemple d’autres villes qui ont mis en place des types de péage urbain : Londres, Stockholm. Mais à Stockholm, on voyait effectivement que les gens s’habituaient à payer. L’objectif n’est pas seulement de faire rentrer des taxes mais aussi d’utiliser cette redevance pour financer le développement des alternatives à la voiture. Et au fur et à mesure que ces alternatives seront plus intéressantes, les gens ne verront plus d’intérêt à prendre la voiture.

BT : Mais aussi, s’il y a moins de voiture, les gens qui avaient abandonné la voiture la reprennent parce que les routes sont plus dégagées. Comment faire pour empêcher ça ?

Florine : L’idée n’est pas de faire un statu Co. L’idée est de rééquilibrer les gabarits des grands axes en faveur des vélos et du piéton. C’est aussi mettre en place des systèmes de boucles de circulation et des sens interdits pour vider les quartiers de la circulation de transit. C’est faire en sorte que ce soit compliqué et donc pas intéressant pour les gens d’utiliser la voiture dans les quartiers et de les forcer à circuler sur les grands axes. Le parking est également un énorme problème à Bruxelles. Il est présent partout en voirie et il est quasi gratuit. Ça incite aussi beaucoup de gens à prendre la voiture aujourd’hui. Il a été démontré que même si le transport en commun est plus performant, les gens prendront la voiture s’ils savent qu’ils auront une place de parking à leur point de destination.

BT : Est-ce que le regard du public a changé par rapport au vélo ? Est-ce qu’un homme politique peut défendre l’usage du vélo sans être critiqué ?

Florine : Je pense qu’ils font tous de la promotion du vélo. C’est plutôt l’inverse, les politiques n’ont pas intérêt à s’y opposer. Il y a 20 ans, quelqu’un qui venait travailler dans les institutions européennes, on lui demandait de ne pas trop montrer qu’il roulait à vélo car ça décrédibilisait l’institution. On en était là, on vient donc de loin.

BT : Le changement à Bruxelles viendra-t-il du niveau régional ou communal ?

Florine : Je pense que la région a plus de moyens. Les plans communaux doivent aller dans le sens du plan régional sans y déroger. Chacun a son rôle à jouer dans la transition. Le gros travail doit tout de même se faire sur les endroits accidentogène donc essentiellement les voiries régionales qui sont du ressort de Bruxelles mobilité.

BT : Autre frein : la topographie de Bruxelles. Avec ses collines, surtout dans le Sud, comment peut-on convaincre un Ucclois de prendre des montés assez ardues ? Est-ce que c’est une ville qui a moins de potentiel qu’une ville plate ?

Florine : Effectivement, c’est plus difficile que sur du plat. Mais des villes avec un certain relief, comme Berne ou à Trondheim, ont une part modale de 12 à 13%. Au fur et à mesure où on rend la pratique facile et évidente, ça aide à surmonter le relief. Les vélos électriques et autres technologies permettent de surmonter ce facteur. Le Villo électrique par exemple, donnerait un boost au vélo. De manière générale, le vélo électrique a un gros rôle à jouer. Il faut cependant faire attention aux vols de vélo qui serait un problème d’autant plus important pour des outils qui ont une certaine valeur. Développer le stationnement sécurisé est donc essentiel pour rassurer les propriétaires actuels et futurs du vélo électrique.

Public : Pourquoi la STIB ne permet-elle pas plus l’utilisation du vélo dans leur réseau afin de favoriser la multi-modalité ?

Florine : Les trams et métros de la STIB sont déjà saturés. Si des gens étaient autorisés à venir avec leur vélo, ça créerait davantage de conflits entre les différents utilisateurs. C’est vrai que la STIB est un outil qui favorise également l’utilisation du vélo, mais il ne faut pas croire que c’est cela qui va changer radicalement la part modale du vélo. L’idée serait même de convaincre les utilisateurs des transports publics à utiliser le vélo et ainsi donc dégager de la place dans les transports publics pour les automobilistes. On voit que ça marche en deux temps. Le report modal passe souvent par les transports publics. La synergie entre transport public et vélo doit être prise en compte et ça passe notamment par des parkings sécurisés dans les stations stratégiques. Le vélo pliant est la meilleure solution pour les transports en commun.

 

BT : On parle avec le péage d’un système qui taxe les automobilistes, pourquoi n’imaginons-nous pas un système qui paye, qui récompense les cyclistes ?

Florine : Il existe déjà la prime vélo pour ceux qui se rendent au travail à vélo. J’imagine mal qu’on paie un cycliste, il y a déjà tellement d’autres bénéfices lorsqu’on roule à vélo. La mobilité a un coup et il faut bien la financer d’une manière ou l’autre, d’où cette idée de taxe. Il ne faut pas oublier que la voiture coûte des milliards à la société, à l’image de la voiture de société, la voiture salaire, qui nous semble essentiel à démanteler. Et là c’est le fédéral qui a les clés en main. Le système cash for car fonctionne mal aujourd’hui mais c’est ce qui était à l’époque un droit social qui est difficilement attaquable. C’est d’ailleurs une des priorités du GRACQ puisque les voitures de société représentent 25% du parc automobile bruxellois.

BT : Si on devait résumer, quelles seraient les grandes mesures prioritaires ?

Florine : On a 5 priorités que nous allons mettre en évidence pour les prochaines élections à Bruxelles. La réalisation d’infrastructure et plus particulièrement le réseau express régional vélo, le 30 km/h comme vitesse par défaut hors grands axes, le péage urbain, du parking vélo sécurisé et des formations. Les formations dès le plus jeune âge mais aussi chez les plus grands pour permettre de se mettre à la place de l’autre et donc aussi à la place d’un cycliste.

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