Brussels Talks #2 — Bruxelles, paralysée demain ?


La Bellone, 02/03/2018


Ce n'est un secret pour personne : Bruxelles fait face à des grands défis de mobilité. L'urbaniste Vincent Carton se penche sur les différents choix à poser dès aujourd'hui pour inverser la situation, si nous ne voulons pas tous mourir asphyxiés, du métro Nord aux pistes cyclables en passant par le piétonnier et le RER…, le tout dans un cadre institutionnel et politique belge extrêmement complexe.

Vincent Carton, ingénieur et urbaniste, est actuellement professeur d’urbanisme. Il a travaillé successivement dans les domaines de l’urbanisme, des transports et de l’environnement. Utilisant cette triple clé de lecture, il publie des articles d’analyse des enjeux relatifs à la ville et à sa mobilité.


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Entretien


Brussels Talks : Nous pensons souvent la mobilité comme la capacité, un peu mécanique, des gens ou des marchandises, de se déplacer dans un espace donné. Est-ce là une définition trop étriquée ?

Vincent Carton : La mobilité, c’est une valeur fort valorisée aujourd’hui. En fait, l’immobilité caractérise la mort et donc la mobilité est considérée comme la vie, le progrès. On se rend compte quand on parle de l’éloge de la lenteur qu’on est tout à fait à côté du courant dominant. Le terme mobilité, on ne l’emploie que depuis peu, puisqu’avant, on parlait de circulation, de trafic, de transport. Ensuite, on a parlé de déplacement, activité déjà un peu plus valorisée, et aujourd’hui nous avons transformé cela en mobilité. Or, se déplacer n’est pas une valeur en soi : c’est l’accessibilité qui est évidemment l’essentiel, c’est elle qui définit la possibilité d’atteindre sa destination : visiter sa grand-mère, aller au travail ou à l’école. La mobilité est parfois imposée, les trajets contraints sont du temps perdu. Le déplacement c’est aussi comme l’énergie : le meilleur déplacement est celui qu’on peut éviter, puisque c’est du temps gagné.

Le temps que les gens sont prêts à consacrer aux déplacements est plus ou moins le même quelle que soit la vitesse, et donc dès que la vitesse augmente – via un réseau ferroviaire et des autoroutes – ils vont habiter plus loin, puisqu’on consomme le même crédit-temps, ou capital-temps. Évidemment, ça marche jusqu’au moment où le système sature – ce qui est le cas aujourd’hui. On se rend compte que les distances se sont terriblement allongées depuis 30 ou 40 ans, notamment les distances parcourues quotidiennement. En Belgique, nous parcourons 126 milliards de voyageurs-kilomètres par an, soit 5 fois plus qu’en 1960.

Nous ne pouvions pas imaginer, à l’époque de leur construction, qu’un jour les autoroutes seraient embouteillées. En même temps, les gens qui vivent loin des villes se retrouvent aujourd’hui avec cette réalité plus une carence de transports en commun…

Oui, nous avons construit des infrastructures qui augmentent la vitesse, mais on a aussi éloigné beaucoup de destinations. En plus de la suburbanisation, on a mis en dehors des villes, les hôpitaux, les centres commerciaux, les zonings industriels… ce qui implique de nouveaux déplacements. Dans le mode d’organisation de la société, et surtout par l’aménagement du territoire, on a provoqué un extraordinaire allongement des déplacements. La dispersion de l’habitat sur l’ensemble du territoire de la Belgique est un phénomène récent : n’oublions pas qu’avant la dernière guerre, on se déplaçait essentiellement en chemin de fer, et donc les navettes entre domicile et travail se faisait entre des pôles reliés par des gares, donc entre des noyaux urbains. Cette croissance des déplacements provoque une saturation des infrastructures d’accès aux villes et ce n’est pas en en augmentant la capacité qu’on peut résoudre le problème.

Ce sont donc des choix urbanistiques qui ont conduit aux problèmes de mobilité constatés aujourd’hui à Bruxelles ?

L’aménagement du territoire et certaines options malheureuses sont certainement à la base de ce problème. Et c’est donc par là qu’il faut agir : on a essayé de modifier le Code Wallon de l’aménagement du Territoire en resserrant l’habitat autour des noyaux urbanisés, mais tout a été rapidement détricoté parce que toutes les communes cherchent à avoir plus d’habitants et de revenus taxables.

À côté des politiques urbanistiques, il y a aussi la politique fiscale relative aux voitures de sociétés dont les bénéficiaires n’ont aucune raison de prendre un jour les transports en communs, dont le tant attendu RER ou le métro en projet.

Est-ce un modèle politiquement réfléchi ou s’est-il construit au fil du temps sans qu’on prenne en compte les conséquences que ça allait entraîner en termes de mobilité plus tard ?

Je pense que nous étions inconscients des conséquences de l’étalement urbain. La loi de 1962 a prévu la réalisation de plans de secteur pour l’ensemble du territoire et, quand on a calculé la surface urbanisable dans tous ces plans (donc les zones d’habitat) on a calculé qu’on pouvait loger 20 millions d’habitants, pour un pays qui en fait la moitié ! Beaucoup de lotissements ont été entamés hors des villes. On a planifié le territoire sans se rendre compte des conséquences, on a favorisé cette dispersion – non seulement de l’habitat d’ailleurs, mais aussi des zonings industriels. Même si actuellement la population de Bruxelles augmente, le solde migratoire avec le reste de la Belgique est négatif : 10.000 habitants en moins par an ; on continue à préférer habiter en périphérie.

À Bruxelles, un ménage sur deux n’a pas de voiture, mais selon le rapport INRIX, c’est l’une des villes les plus embouteillées d’Europe. Est-ce cette périurbanisation qui est la cause principale de cet état d’embouteillage permanent ?

D’abord, quand on affirme que c’est la ville la plus embouteillée, il faut toute de suite ajouter une nuance. D’après l’entreprise de navigation TomTom, 40% des grands axes vers la capitale sont bloqués à cause du trafic. Ce n’est donc pas tellement Bruxelles qui est bloquée, c’est surtout l’accès à la capitale. Le réseau bruxellois est proche de la saturation aux heures de pointe, c’est-à-dire au moment de la navette domicile-travail ; mais le Bruxellois avisé utilise plutôt les transports en commun, sauf s’il bénéficie d’une voiture de société, bien sûr.

C’est peut-être une vue très belgo-centrée, car la plupart des grandes villes européennes souffre aujourd’hui de ce même problème…

Oui, et la congestion n’est pas un phénomène neuf – la rue de Rivoli au 18ème siècle était embouteillé et la Rome impériale était un embouteillage permanent, on interdisait de rouler la journée pour permettre aux services publics et aux entrepreneurs de circuler. On affirme qu’on est au bord d’un cataclysme, à la limite du chaos, depuis des décennies, on trouve des articles annonçant “Bruxelles sera paralysée demain”. Et en fait ça roule toujours, même s’il y a des hauts et des bas. Il s’agit souvent de cris d’alarme du lobby automobile espérant ainsi initier de nouveaux travaux routiers.

Par rapport à cela, il semble y avoir un décalage entre les diagnostics des experts et la voix populaire, qui ne comprend pas toujours les choix de mobilité qui remettent en question la dominance de la voiture dans l’espace public…

Le problème c’est que les déplacements, tout le monde en fait une expérience quotidienne et tout le monde se considère comme expert en mobilité. Mais les problèmes de mobilité sont relativement complexes, imbriqués et liés à l’aménagement du territoire et au mode de travail, à la fiscalité et à des tas d’autres politiques. Le populisme risque donc vite d’apporter ses solutions simplistes, qui ne sont pas des vraies solutions, mais qui passent mieux auprès de la population.

Un exemple : pour les 5 petits kilomètres de métro Nord qu’on veut réaliser vers Bordet, à travers Schaerbeek et Evere, certains annoncent que ça va résoudre la mobilité bruxelloise : c’est un peu naïf. Si on analyse le projet du gouvernement bruxellois d’un peu plus près, on voit que, d’une part, au niveau bruxellois, le transfert modal (c’est-à-dire, le nombre d’automobilistes qui vont changer de mode de transport et qui utiliseront les transports en commun) sera de l’ordre de 0,5%. Donc, ce sera invisible et il y aura sans doute déjà le même nombre d’automobilistes en plus pour les remplacer. D’autre part, pour les Schaerbeekois qui prennent aujourd’hui le tram 55 pour des petits trajets, quand on sait que pour faire accepter les chantiers de ce métro, on va le construire au bouclier à 30 mètres de profondeur, ils auront l’équivalent de 10 étages à descendre pour rejoindre les quais. Donc 2 à 3 minutes, quand les escalators ou ascenseurs fonctionnent… Ils risquent donc, pour un certain nombre de trajets, d’avoir un temps de déplacement supérieur à ce qu’il est aujourd’hui, d’autant qu’il y aura deux fois moins d’arrêts et donc un trajet plus long vers la station. Les gains de temps seront sans doute de quelques minutes pour les longs trajets, Schaerbeek vers la Place Albert à Forest, par exemple. Mais pour toute une série d’autres personnes, ce sera un allongement du temps de trajet. Et cela pour un budget de 2 milliards qui ne sera pas consacré à autre chose, c’est-à-dire, à renforcer l’offre générale du réseau de transports en commun.

Y a-t-il un problème spécifique à Bruxelles ou est-il normal que dans une grande ville, la mobilité pose question ?

Cette question se pose dans quasi toutes les villes. Mais je pense que Bruxelles n’est pas dans une situation aussi chaotique qu’on veut parfois le laisser croire. Les usagers quotidiens des transports publics trouvent en général que le service est globalement de bonne qualité, même s’il y a des faiblesses, comme le manque d’un réseau de nuit complet ou la question des correspondances.

Pourtant, les médias nourrissent un climat de panique par rapport à la mobilité : dès qu’il y a un tunnel fermé ou un viaduc qui va être démoli, ils annoncent le chaos généralisé…

En voiture, on ne se déplace pas si mal. Si vous faites l’expérience, c’est vrai que si l’on doit attendre 3 phases de feu à un carrefour, on estime qu’on est dans un embouteillage alors que c’est simplement 2 ou 3 minutes à attendre. En fait, c’est surtout l’accès à Bruxelles en tant que bassin d’emploi qui est compliqué. Et par exemple, élargir le Ring va avoir comme effet d’envoyer un peu plus de voitures dans le réseau urbain, qui est déjà proche de la saturation, c’est vrai, mais qui fonctionne globalement. Quand un tunnel ferme, on craint le pire, mais en quelques jours, ça se résorbe, et ça, c’est en fait un phénomène dont on peut parler aussi : le trafic déduit, qu’on appelle aussi l’évaporation du trafic. Quand on augmente la capacité des infrastructures on attire de nouveaux usagers. Un professeur américain, Robert Cervero[1], l’a expliqué par le « principe de la triple convergence » : si vous augmentez la capacité d’une infrastructure, il y a des gens qui vont se diriger vers cette infrastructure, puisqu’elle offre une capacité supplémentaire (convergence spatiale), d’autres vont changer leur horaire et vont se dire « tiens, c’est une opportunité, à l’heure de pointe je peux me déplacer plus facilement » (convergente temporelle) et des usagers des transports publics vont se dire « au fond, ça roule, je vais donc prendre ma voiture » (convergence modale). Résultat des courses : la congestion de l’axe est rapidement à nouveau atteinte.

Et le phénomène inverse existe aussi lorsqu’on réduit la capacité des infrastructures (et ça a été fait à San Francisco, Seoul, Dunkerque, Lyon…). Ce sont là des politiques courageuses qui permettent au trafic de se réorganiser autrement, mais surtout de se réduire. L’exemple le plus ancien, qui date des années 50 à New York, est celui de Washington Square. Il était traversé par le trafic et les habitants voulaient pouvoir bénéficier de ce square dans une ville très dense ; ils ont donc demandé qu’on ferme cette voirie. Les autorités ont dit qu’ils étaient fous et que le quartier serait envahi par le trafic. En fait, la voirie a été supprimée et il n’y a pas eu de trafic en plus dans les rues proches, au contraire, on a constaté une réduction du trafic dans cette zone de NY.

Ces viaducs, tunnels et grandes infrastructures seraient des solutions de mobilité révolues ? Il y aurait un manque de courage politique pour remettre en question ces solutions du passé ?

Ce sont les solutions du passé, ça c’est sûr. Après la guerre, on a essayé d’imiter les États-Unis, qui ont des typologies de ville extrêmement différentes et un carburant bon marché. Il faut savoir qu’en moyenne, dans les villes américaines, une personne parcourt trois fois plus de kilomètres en voiture que dans les villes européennes.

La voiture occupe 60% de l’espace public de la voirie (espace carrossable plus l’espace de stationnement) à Bruxelles mais elle n’assure que 32% des déplacement, il y a tout de même un paradoxe quand on entend les plaintes des conducteurs : ils restent les privilégiés des responsables politiques, eux-mêmes souvent automobilistes.


[1]          https://walkablestreets.wordpress.com/1994/08/18/the-triple-convergence/

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Question du public : Aux Pays-Bas, des mesures ont été prises dès le premier choc pétrolier dans les années 70, et ils ont construit à partir de là un réseau cyclable formidable, alors que nous sommes restés dans ce « tout à la bagnole ». Est-ce la faute à nos politiques, à nos urbanistes ?

La situation des vélos dans les villes étrangères n’est pas ce qu’on croit. En réalité, entre 1950 et 1970, Copenhague a vu le nombre de cyclistes divisé par huit. Les scores actuels de cette ville ne sont pas liés à une tradition : c’est vraiment une politique volontariste qui a permis d’arriver aux 35% d’usage du vélo aujourd’hui. Cela implique une politique globale de formation, de sensibilisation et d’infrastructures : des pistes cyclables séparées quand le trafic est rapide et important – je pense à ce qui est en train d’être fait à la petite ceinture, une piste cyclable sécurisée et séparée. L’idéal est aussi d’avoir des zones 30, des villes calmes, là où le cycliste ne se sent pas aussi insécurisé dans le trafic général. On sait que si les parents veulent laisser leurs enfants partir à vélo à l’école ils doivent avoir des infrastructures sécurisées.

À Bruxelles, on a pris beaucoup de retard. Ce sont les associations de cyclistes, le GRACQ puis Pro-Vélo, qui ont vraiment poussé les politiques 10 à 20 ans avant que ce sujet arrive aux oreilles des décideurs. A l’administration de Bruxelles-Mobilité, c’est assez récent qu’il y ait des personnes affectées au déplacement des deux-roues, et les derniers échos sont que la cellule a pratiquement fondu comme neige au soleil, j’en conclus que ce n’est malheureusement pas encore une priorité en ressources humaines et en investissement, alors que c’est une des clés de la mobilité de demain.

Cela va à l’encontre du discours de Pascal Smet, ministre en charge de l’implantation des voies cyclables, qui semble justement très engagé vis-à-vis de la pratique du vélo en ville ?

C’est vrai, je pense que Pascal Smet est l’un des seuls volontaires en la matière, et donc il est un peu seul au sein d’un gouvernement pour avoir des budgets, il faut aussi négocier avec les bourgmestres qui ont un pouvoir de police ; sans parler du lobby voiture. Pour gagner de l’espace pour le vélo, il faut négocier avec beaucoup d’interlocuteurs.

Question du public : Quel est l’impact des incitatifs fiscaux donnés aux entreprises pour offrir des voitures d’entreprise à ses employés ? Et comment en finir avec ces incitatifs ?

Les organismes internationaux comme l’OCDE ou l’Union Européenne supplient la Belgique d’arrêter ce système qui est vraiment un générateur de trafic automobile et de congestion, mais rien ne bouge. Cette mesure qui a été initiée il y a 20 ans concerne actuellement 11% du parc automobile, ce qui est quand même énorme. Certains ont calculé que ça coûterait 4 milliards d’euros par an à l’Etat belge en avantages fiscaux, parce qu’il y a les voitures de société mais aussi les frais déductibles pour les dirigeants de société, donc en tout ça fait plus de 600.000 voitures qui sont concernées. C’est un vrai problème. Il y a une mesure qui a été proposée, le cash for car, c’est-à-dire remplacer la voiture de société par de l’argent, mais d’après les sondages, ça intéresse moins de 10% des actuels bénéficiaires. Il sera très difficile de sortir de ce système parce que les actuels bénéficiaires n’y renonceront pas et que ne plus l’utiliser va paraître injuste aux suivants.

La seule manière de réduire le nombre de voitures de société qui viennent de la périphérie vers le centre de Bruxelles serait d’instaurer un péage urbain ?

La répartition des voitures de société est inégale sur le territoire et on a vu que la proportion est plus forte dans la périphérie de Bruxelles, donc c’est déjà une première problématique de concurrence avec le RER. Je pense aussi que la personne qui bénéficie d’une voiture de société aura aussi un patron assez compréhensif pour lui financer le péage urbain, donc ça ne changera absolument pas son mode de transport. Pour les autres, le péage urbain peut faire partie de la panoplie de mesures à utiliser pour avoir une meilleure politique de mobilité. Et il y a beaucoup de types de péage urbain : le péage pour entrer dans la zone de bureaux ou le péage à l’entrée de Bruxelles, mais là on est tout de suite dans un conflit entre Bruxelles et les autres régions, parce que le bassin d’emploi vers lequel convergent 330.000 personnes tous les matins serait payant pour les Flamands et les Wallons : inacceptable !

À Londres, par exemple, c’est un péage autour de la zone d’emploi, le Central Business District, qui a réduit assez fortement le trafic. A Stockholm le péage urbain est assez facile à établir car il y a énormément d’eau ce qui fait qu’il y a des ponts. On aurait pu imaginer, ça a été évoqué d’ailleurs, que si on rénove le tunnel Léopold II, on fait payer l’usage de l’infrastructure comme on fait payer l’usage d’un pont. Il y a aussi le péage kilométrique dit « intelligent », dans lequel on paye selon l’heure, l’infrastructure sur laquelle on roule et en fonction du caractère polluant de la voiture. C’est un péage assez complexe à mettre en œuvre. On peut constater qu’il n’y a aucune volonté politique d’avancer dans cette voie à Bruxelles.

Question du public : Le principe de l’évaporation du trafic semble être une très bonne solution pour réduire la place de la voiture sans augmenter pour autant le nombre d’embouteillages. Ce qui me fait penser au travail de Rien van de Wall qui propose de rendre à l’espace public une partie de la surface occupée par le trafic automobile. Si on met ça en œuvre demain, sur la petite ceinture, avec l’offre actuelle de transports, que se passera-t-il ?

C’est le type de mesure pour laquelle il faut établir une stratégie dans le temps, la mettre en oeuvre dans un certain ordre et développer en parallèle des alternatives de mobilité. Dans cet esprit, on peut espérer que ça permette d’économiser les énormes budgets d’investissement liés à la réfection de ces ouvrages souterrains et de les dégager pour renforcer l’offre de transport public. C’est donc l’une des alternatives.

Et si nous avons une rue accueillante, plantée, pas trop bruyante et aux trottoirs larges, on fera davantage de trajets à pied, à vélo et on aura une série d’alternatives dans des rues où aujourd’hui marcher est pénible. Il faut donc partir à la reconquête de l’espace public, rendre la marche plaisante. Si vous faites 20 minutes à pied (1,5 km) ou à vélo (5 km) pour vous rendre au travail, vous êtes en meilleure condition physique que ceux qui l’ont fait en automobile, avec le stress et les coups de frein, les klaxons et les bras d’honneur, donc c’est aussi un autre mode de vie – mais tout ça doit faire partie d’une politique globale.

Renégocier l’espace public ne pourrait-il pas aussi améliorer la vitesse commerciale des transports à Bruxelles ?

La vitesse des transports publics a baissé. Celle des bus était de 20 km/h dans les années 80, elle est aujourd’hui de 16 km/h en moyenne. Les trams ont moins baissé, ils étaient à 17 km/h, ils sont à 16. Pour moi, c’est ça la clé. Zurich montre l’exemple : une ville qui peut se passer d’infrastructures lourdes, où les trams et les bus sont réellement protégés du trafic et prioritaires aux carrefours… et ne s’arrêtent qu’aux arrêts. Parfait !

L’étude que je termine sur les transports publics bruxellois depuis 1950 jusqu’à aujourd’hui, montre que la STIB a gagné des voyageurs à 3 moments durant cette longue période : au début des années 70, une deuxième hausse lors de la création de la région (1989 à 1992) et la troisième hausse a lieu depuis 2000, essentiellement depuis 2005 et surtout 2011 – la STIB a rattrapé le nombre de voyageurs qu’elle avait en 1950 ! Elle a donc doublé le nombre de voyageurs en 15 ans et nous avons maintenant 420 millions de voyageurs. Mais ce qui est frappant, c’est que par 3 fois, on a gagné des voyageurs en boostant le réseau de surface : en augmentant les fréquences (et partiellement la taille des véhicules). Ces 15 dernières années, le réseau de métro n’a pratiquement pas changé, à part Érasme et le bouclage de la petite ceinture à la Gare de l’Ouest. Mais on a augmenté de manière très importante les fréquences de trams et des bus – celles des métros ont toujours été bonnes, parce qu’on considère que les usagers du métro n’ont pas à attendre, même si ce sont de plus grands véhicules pas toujours remplis. Ce sont les trams et les bus qui ont réussi à absorber cette forte croissance du nombre de voyageurs.

Le métro Nord est un grand investissement qui va peut-être empêcher d’autres investissements en surface d’être faits. Du coup, aurait-il été viable de proposer plutôt des trams à haute vitesse vers Schaerbeek, Uccle et les autres communes moins bien desservies ?

C’est de nouveau une question de courage et de volonté politique. Le tram 55 a un problème quand il sort de la gare du Nord, il fait une petite baïonnette à l’arrêt Thomas sous le chemin de fer, et là 5 lignes de tram passent : on ne peut donc pas y augmenter les fréquences. Un ouvrage souterrain qui partirait de la gare du Nord pour déboucher à la place Liedts serait vraiment un plus. Je n’ai rien contre les ouvrages souterrains quand ils sont vraiment utiles. A partir de Liedts, il y a déjà une rue en site propre, dans d’autres, il faudrait modifier l’aménagement. Il y également le passage dans la chaussée de Haecht, plus complexe, mais les commerçants sont conscients qu’un réseau en profondeur n’est pas un plus pour la visibilité de leur commerce. Ceux qui se sont battus dans les années 80 contre la mise en souterrain du tram sous le goulet Louise, ce sont entre autres les commerçants qui ont compris que pour eux il est important d’avoir un contact visuel entre l’usager du tram et le commerce. Avec un peu de pédagogie et de volonté politique on pourrait arriver à mettre un tram en site propre dans la chaussée de Haecht au détriment du trafic et du stationnement.

Est-ce que le métro n’est pas le meilleur allié des voitures, en cachant les transports en commun sous le sol pour permettre aux voitures de rouler tranquillement au-dessus ?

Avant les travaux de métro, la rue de la Loi était à double sens, il y avait des trams, des voitures, les trottoirs étaient plus large qu’aujourd’hui. De fait, dégager la place en surface s’est souvent fait en faveur de la voiture. La chaussée à Bockstael et Houba De Strooper est largement agrandie pour les voitures, les boulevards du centre étaient à 4 bandes extrêmement rapides et dangereuses… Ceci dit, la mise en souterrain peut parfois être une bonne idée localement, mais comme je l’ai dit, Zurich possède essentiellement un réseau de surface et montre qu’en mettant seulement quelques tronçons en souterrain, on peut arriver à des résultats très intéressants. Un des problèmes du métro lourd est qu’il ne permet pas de se brancher dans les quartiers puisqu’il ne peut rouler en rue. À Bruxelles, le prémétro est une solution assez intéressante parce que, notamment avec les lignes 3 et le 4 qui roulent sous les boulevards du centre, qui vont très loin, jusqu’à Stalle et Esplanade et qui ont une capacité suffisante. En chiffes, le métro se justifie au-delà de 10000 voyageurs par heure et par sens, alors qu’à Schaerbeek, les études annoncent peut-être 2000 à 2500.

toutes les photos par Emmanuelle Godts

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